TRIK DALAM KOREK MESIN BALAP
1. Untuk harian atau balap?
2. Bahan Bakar yang bakal digunakan?
Kalo untuk harian disarankan menggunakan maksimal bahan bakar pertamax plus.
beberapa teknik sesuai urutan yang paling sederhana dilakukan adalah sbb:
jangan pernah memperbesar lubang isap dan buang karena akan membuat bensin jadi boros dan tarikan bawah jelek sekali, malah kadang2 ada beberapa motor yang lubang isapnya minta diperkecil contohnya satria 150f,
teknik ini sedikit sulit dilakukan.. tapi hasilnya akselerasi dan top speed bagus sekali dan irit bahan bakar…
untuk porting rekomendasi di Ahass Bintangmotor Cibinong, dijamin pasti Siip hasilnya… jasa porting 350rb, tapi yang penting motor tdk dibuat coba-coba.
klu mau keren lagi pakai test Dyno 300rb.
Tak sedikit surat masuk ke redaksi OP yang menanyakan soal korek yamaha vixion. Mengingat teknologi yang disandang Yamaha Vixion adalah injeksi.
Ketakutan untuk menambah performa mesin injeksi ini masih menghantui mekanik lantaran belum familiar dengan komponen injeksi seperti sensor, throttle body, ECU, sampai injektor. “Biasanya mekanik takut terjadi kesalahan karena merusak sistem,” papar Hermanu, mekanik dari HKU Racing Motorsport, surabaya ini.
Tuner asal surabaya ini membuktikan kalau korek vixion gampang. Semudah mengorek mesin karburator. ”Sistem dasarnya sama saja, yang membedakan hanya pengkabutan, throttle body dan sensor. Walau demikian tetap ada aturannya juga loh,” wanti herman sapaannya.
Nah, yamaha vixion bikinan hermanu ini dikorek untuk kepentingan harian juga, namun soal peningkatan powernya cukup lumayan. “Korek mesinnya berdasarkan perhitungan juga,” sebutnya.
Ada 3 prinsip yang digunakan untuk korek mesin vixion ini. Memperlancar saluran masuk dan buang, memperbesar rasio kompresi dan memperbaiki sistem penyaluran tenaga yaitu kopling.
Paling awal hermanu melepas kepala silinder vixion karena permukaanya akan dipapas untuk menambah kompresi. Mekanik motor ekstrem ini membubut head vixion 0,8mm. “Supaya volume ruang bakar menjadi kecil dan padat, tapi saat TMA tidak membentur kepala piston. Bisa sampai 1mm cuma kepala piston harus dicoak,” urainya.
Pembubutan kepala silinder tersebut mampu menaikkan rasio kompresi jadi 11,5:1 dari asalnya 10,7:1. “Paking tetap menggunakan asli vixion,”.
Kemudian perbaikan jalur bahan bakar dan gas buang. Porting disini menjadi kunci meningkatkan efisiensi volumetrik, “bentuknya tetap sesuai asli, hanya dihilangkan kulit jeruknya saja. Pembesaran sekitar 0,5mm. Jalurnya didesain agar bensin cepat masuk,” ungkap tuner hku racing motorsport yang juga meriset vixion 200cc ini.
Yang perlu di ingat disini adalah pembuatan porting tidak pada intake saja, melainkan tembus hingga dudukan klep. Ini diperlukan agar gas segar tidak terhambat satu sisi saja. Melainkan lancar jaya dari saat masuk hingga sampai ke ruang bakar.
perlakuan menghilangkan kulit jeruk di dalam porting masuk, juga berlaku pada exhaust. Walau sama-sama diperlebar 0,5mm , hermanu membuat permukaan porting lebih licin dibanding porting masuk.
Bagian porting memang penting sebagai jalur bensin dan gas buang. “Selain itu di skur ulang agar kompresi tidak bocor,” ujar hermanu yang saat ini bengkel nya sedang promosi seting CO gratis selama bulan juli.
Nah, bagian kepala silinder sudah cukup membangkitkan tenaga. Kini perubahan dilanjutkan pada sistem kopling. “Kelemahan vixion ada pada kampas kopling dan per kopling,”
Oleh tuner surabaya ini, kampas kopling vixion diganti milik Yamaha Scorpio bikinan BRT, kemudian per kopling ditukar modifikasi HKU Racing yang lebih kaku dari standar vixion.
Selain penggantian kampas, hermanu juga mengubah kombinasi kopling. “Kampas vixion jumlahnya ada 5 buah. 4 kampas model lebar dan 1 kecil yang disebut judder spring. Sistem ini yang membuat oper gigi menjadi halus.
“Judder spring itu dihilangkan, diganti kampas kopling serta plat kopling biasa. Jadi vixion sekarang menggunakan 5 kampas kopling lebar,” tutur tuner yang buka padepokan di jl rawa baru 1 no 31, surabaya ini.
Hasilnya benar-benar lebih galak dari standar, karena korek harian yamaha vixion ini mampu membangkitkan power vixion dari 13 DK (berdasarkan dyno test) menjadi 14,2 DK. Ini knalpot masih standar dan noken as standar, serta belum ada perubahan pada throttle body dan tidak pakai piggy bag”.
PERHATIAN!!! Gambar ini hanya sebagai contoh semata!!!!
Spesifikasi (tips):
Piston Shogun 110. Material kuat, pucuk piston lebih nongol
Kem Shogun 125. Durasi lebih gendut
Pengapian Vega. tanpa limiter
Ingin meningkatkan performa motor, mesti perhatikan kualitas serta kekuatan komponen yang dipakai. Memang sih di pasaran sudah banyak dijual part kompetisi. Tapi banderolnya tau sendiri, lumayan mencekik isi dompet. Paling parah, banyak merek aneh dan aspal (asli tetapi palsu) yang kualitasnya gak jelas. Padahal, bisa kok mensubtitusi komponen orisinal motor sejenis yang kualitas dan kekuatannya sudah terbukti gemilang di arena balap.
PANAS TINGGI
Ambil contoh Suzuki Smash. Bebek pabrikan berlambang ‘S’ ini secara teknologi mesin lebih unggul dari saudara tuanya, Shogun 110. Namun sayang, untuk dipakai balap beberapa komponennya gak tahan gesekan ekstrem, panas maupun kompresi tinggi. Mengakalinya, “Bisa adopsi piston orisinil Shogun 110. Yang asli buatan Jepang, materialnya kuat dan tahan gebukan kompresi tinggi,” bilang Adriansyah, mekanik Adri Racing Shop di Rawamangun, Jaktim. Disamping kuat, pucuk piston juga lebih menonjol. Sehingga membantu mendongkrak kompresi.
Komponen lain Smash yang juga kadang enggak kuat menahan kompresi dan panas tinggi adalah klep. “Biasanya suka bengkok,” tutur Adri, sapaan akrab Adriansyah. Maklum umumnya motor berspesifikasi balap putaran mesinnya tingi serta pembakaran di ruang bakar lebih dahsyat. Kalau buat harian sih gak masalah. Jadi, sudah pasti panas yang dihasilkan lebih ‘gila’ ketimbang motor harian. Nah, dulu para mekanik road race nasional sebelum menggunakan klep kompetisi seperti merek TK dan sebagainya, yang kerap dipakai adalah punya Shogun 110 atau 125 cc.
“Beberapa komponen Shogun, terutama yang 125 cc bisa saling tukar dengan punya Smash. Memang sih tidak persis banget, tapi bisa dipakai dan mudah untuk penyesuaiannya,” bilang Ibnu Sambodo, tuner Suzuki Hendriansyah Pennzoil yang boleh dibilang rajanya korek Smash. Untuk klep, rata-rata yang sering digunakan adalah milik Shogun 125.
Bukan cuma klep saja, kem Shogun 125 juga bisa dipasang pula ke kepala silinder Smash. “Durasi kem Shogun 125 memang lebih bagus buat diterapkan ke Smash. Karakter bukaannya lebih gendut sehingga pasokan bahan bakar bisa lebih banyak,” timpal Adri. Tetapi tentunya ada beberapa langkah penyesuaian yang mesti dilakukan.
Selain Smash, Yamaha Jupiter Z juga bisa diterapkan trik senada dengan mengandalkan beberapa komponen saudaranya, yakni Yamaha Vega. Part Vega yang paling sering dicomot adalah komponen pengapian, mulai dari koil, CDI sampai pulser. “Soalnya CDI Vega tanpa limiter. Sehingga rpm mesin bisa tinggi,” tukas Heri Purnomo, mekanik Yamaha Revtex ART. Buktinya, walau cuma pakai onderdil pengapian orisinal Vega di Jupiter Z pacuan Wawan Hermawan, Heri mampu mengantar Wawan jadi juara nasional kelas pemula.
Oh ya, menurut Heri beberapa komponen Jupiter Z juga ada yang gak kuat menerima gesekan dan panas ekstrem. Antara lain pelatuk klep. “Sudah beberapa kali bantalan pelatuk klep asli terkikis dalam. Sehingga clearance klep sering berubah-ubah,” bebernya. Sebab, umumnya di mesin kompetisi per klep diganti dengan yang lebih keras. Akibatnya angkatan klep jadi keras pula. Sehingga tekanan noken as terhadap bantalan kruk as jadi makin kuat.
Heri memprediksi lantaran bantalan pelatuk klep dibuat menyatu batang pelatuk. “Selain itu bahannya mungkin kurang kuat buat menerima tekanan keras,” ujarnya. Berbeda dengan punya Vega. Bantalan pelatuk dibikin terpisah. Sehingga terlihat seperti tempelan. Bahannya juga terbuat dari baja kuat. Heri yang sudah cukup lama menerapkannya di Jupiter Z pacuan Wawan mengaku tak pernah lagi mendapat kendala bantalan pelatuk cepat terkikis. Oh ya, pakai pelatuk klep Vega ke Jupiter Z tak perlu ada penyesuaian.
KOREK Motor Satria f150 | modifikasi motor satria f150
Berikut ini kami mencoba berbagi ilmu utk korek harian;
Sebelum melakukan modifikasi engine motor sebaiknya kita tentukan beberapa hal yang merupakan tujuan akhir dari modif tersebut.1. Untuk harian atau balap?
2. Bahan Bakar yang bakal digunakan?
Kalo untuk harian disarankan menggunakan maksimal bahan bakar pertamax plus.
beberapa teknik sesuai urutan yang paling sederhana dilakukan adalah sbb:
- Mengganti cdi utk korek harian, tapi harus memilih yang berbasis digital dan bergaransi.. rekomendasi merek brt hyperband atau neo hyperband,
- Mengganti knalpot, racing harian.. klu tdk suka berisik pakai yang tipe silent ada beberapa merek seperti password atau elmer.
- Menaikan sedikit kompresi rasio umunya 9,2:1 bisa dengan mengganti gasker blok dengan yang lebih tipis, menggunakan kerta kalender 0.1mm, sehingga konpresi menajdi 10.1:1, dan masih aman bila menggunakan premium tapi disarnakan pakai pertamax,
- Melakukan porting polish.
jangan pernah memperbesar lubang isap dan buang karena akan membuat bensin jadi boros dan tarikan bawah jelek sekali, malah kadang2 ada beberapa motor yang lubang isapnya minta diperkecil contohnya satria 150f,
teknik ini sedikit sulit dilakukan.. tapi hasilnya akselerasi dan top speed bagus sekali dan irit bahan bakar…
untuk porting rekomendasi di Ahass Bintangmotor Cibinong, dijamin pasti Siip hasilnya… jasa porting 350rb, tapi yang penting motor tdk dibuat coba-coba.
klu mau keren lagi pakai test Dyno 300rb.
Korek Harian Yamaha Vixion
Dokumentasi HKU Racing di media Otoplus rubrik oprek – “Korek Harian Yamaha Vixion” naik 1,2 DK..Tak sedikit surat masuk ke redaksi OP yang menanyakan soal korek yamaha vixion. Mengingat teknologi yang disandang Yamaha Vixion adalah injeksi.
Ketakutan untuk menambah performa mesin injeksi ini masih menghantui mekanik lantaran belum familiar dengan komponen injeksi seperti sensor, throttle body, ECU, sampai injektor. “Biasanya mekanik takut terjadi kesalahan karena merusak sistem,” papar Hermanu, mekanik dari HKU Racing Motorsport, surabaya ini.
Tuner asal surabaya ini membuktikan kalau korek vixion gampang. Semudah mengorek mesin karburator. ”Sistem dasarnya sama saja, yang membedakan hanya pengkabutan, throttle body dan sensor. Walau demikian tetap ada aturannya juga loh,” wanti herman sapaannya.
Nah, yamaha vixion bikinan hermanu ini dikorek untuk kepentingan harian juga, namun soal peningkatan powernya cukup lumayan. “Korek mesinnya berdasarkan perhitungan juga,” sebutnya.
Ada 3 prinsip yang digunakan untuk korek mesin vixion ini. Memperlancar saluran masuk dan buang, memperbesar rasio kompresi dan memperbaiki sistem penyaluran tenaga yaitu kopling.
Paling awal hermanu melepas kepala silinder vixion karena permukaanya akan dipapas untuk menambah kompresi. Mekanik motor ekstrem ini membubut head vixion 0,8mm. “Supaya volume ruang bakar menjadi kecil dan padat, tapi saat TMA tidak membentur kepala piston. Bisa sampai 1mm cuma kepala piston harus dicoak,” urainya.
Pembubutan kepala silinder tersebut mampu menaikkan rasio kompresi jadi 11,5:1 dari asalnya 10,7:1. “Paking tetap menggunakan asli vixion,”.
Kemudian perbaikan jalur bahan bakar dan gas buang. Porting disini menjadi kunci meningkatkan efisiensi volumetrik, “bentuknya tetap sesuai asli, hanya dihilangkan kulit jeruknya saja. Pembesaran sekitar 0,5mm. Jalurnya didesain agar bensin cepat masuk,” ungkap tuner hku racing motorsport yang juga meriset vixion 200cc ini.
Yang perlu di ingat disini adalah pembuatan porting tidak pada intake saja, melainkan tembus hingga dudukan klep. Ini diperlukan agar gas segar tidak terhambat satu sisi saja. Melainkan lancar jaya dari saat masuk hingga sampai ke ruang bakar.
perlakuan menghilangkan kulit jeruk di dalam porting masuk, juga berlaku pada exhaust. Walau sama-sama diperlebar 0,5mm , hermanu membuat permukaan porting lebih licin dibanding porting masuk.
Bagian porting memang penting sebagai jalur bensin dan gas buang. “Selain itu di skur ulang agar kompresi tidak bocor,” ujar hermanu yang saat ini bengkel nya sedang promosi seting CO gratis selama bulan juli.
Nah, bagian kepala silinder sudah cukup membangkitkan tenaga. Kini perubahan dilanjutkan pada sistem kopling. “Kelemahan vixion ada pada kampas kopling dan per kopling,”
Oleh tuner surabaya ini, kampas kopling vixion diganti milik Yamaha Scorpio bikinan BRT, kemudian per kopling ditukar modifikasi HKU Racing yang lebih kaku dari standar vixion.
Selain penggantian kampas, hermanu juga mengubah kombinasi kopling. “Kampas vixion jumlahnya ada 5 buah. 4 kampas model lebar dan 1 kecil yang disebut judder spring. Sistem ini yang membuat oper gigi menjadi halus.
“Judder spring itu dihilangkan, diganti kampas kopling serta plat kopling biasa. Jadi vixion sekarang menggunakan 5 kampas kopling lebar,” tutur tuner yang buka padepokan di jl rawa baru 1 no 31, surabaya ini.
Hasilnya benar-benar lebih galak dari standar, karena korek harian yamaha vixion ini mampu membangkitkan power vixion dari 13 DK (berdasarkan dyno test) menjadi 14,2 DK. Ini knalpot masih standar dan noken as standar, serta belum ada perubahan pada throttle body dan tidak pakai piggy bag”.
Tips Korek suzuki smash
Tips Korek suzuki smash
PERHATIAN!!! Gambar ini hanya sebagai contoh semata!!!!
Spesifikasi (tips):
Piston Shogun 110. Material kuat, pucuk piston lebih nongol
Kem Shogun 125. Durasi lebih gendut
Pengapian Vega. tanpa limiter
Ingin meningkatkan performa motor, mesti perhatikan kualitas serta kekuatan komponen yang dipakai. Memang sih di pasaran sudah banyak dijual part kompetisi. Tapi banderolnya tau sendiri, lumayan mencekik isi dompet. Paling parah, banyak merek aneh dan aspal (asli tetapi palsu) yang kualitasnya gak jelas. Padahal, bisa kok mensubtitusi komponen orisinal motor sejenis yang kualitas dan kekuatannya sudah terbukti gemilang di arena balap.
PANAS TINGGI
Ambil contoh Suzuki Smash. Bebek pabrikan berlambang ‘S’ ini secara teknologi mesin lebih unggul dari saudara tuanya, Shogun 110. Namun sayang, untuk dipakai balap beberapa komponennya gak tahan gesekan ekstrem, panas maupun kompresi tinggi. Mengakalinya, “Bisa adopsi piston orisinil Shogun 110. Yang asli buatan Jepang, materialnya kuat dan tahan gebukan kompresi tinggi,” bilang Adriansyah, mekanik Adri Racing Shop di Rawamangun, Jaktim. Disamping kuat, pucuk piston juga lebih menonjol. Sehingga membantu mendongkrak kompresi.
Komponen lain Smash yang juga kadang enggak kuat menahan kompresi dan panas tinggi adalah klep. “Biasanya suka bengkok,” tutur Adri, sapaan akrab Adriansyah. Maklum umumnya motor berspesifikasi balap putaran mesinnya tingi serta pembakaran di ruang bakar lebih dahsyat. Kalau buat harian sih gak masalah. Jadi, sudah pasti panas yang dihasilkan lebih ‘gila’ ketimbang motor harian. Nah, dulu para mekanik road race nasional sebelum menggunakan klep kompetisi seperti merek TK dan sebagainya, yang kerap dipakai adalah punya Shogun 110 atau 125 cc.
“Beberapa komponen Shogun, terutama yang 125 cc bisa saling tukar dengan punya Smash. Memang sih tidak persis banget, tapi bisa dipakai dan mudah untuk penyesuaiannya,” bilang Ibnu Sambodo, tuner Suzuki Hendriansyah Pennzoil yang boleh dibilang rajanya korek Smash. Untuk klep, rata-rata yang sering digunakan adalah milik Shogun 125.
Bukan cuma klep saja, kem Shogun 125 juga bisa dipasang pula ke kepala silinder Smash. “Durasi kem Shogun 125 memang lebih bagus buat diterapkan ke Smash. Karakter bukaannya lebih gendut sehingga pasokan bahan bakar bisa lebih banyak,” timpal Adri. Tetapi tentunya ada beberapa langkah penyesuaian yang mesti dilakukan.
Selain Smash, Yamaha Jupiter Z juga bisa diterapkan trik senada dengan mengandalkan beberapa komponen saudaranya, yakni Yamaha Vega. Part Vega yang paling sering dicomot adalah komponen pengapian, mulai dari koil, CDI sampai pulser. “Soalnya CDI Vega tanpa limiter. Sehingga rpm mesin bisa tinggi,” tukas Heri Purnomo, mekanik Yamaha Revtex ART. Buktinya, walau cuma pakai onderdil pengapian orisinal Vega di Jupiter Z pacuan Wawan Hermawan, Heri mampu mengantar Wawan jadi juara nasional kelas pemula.
Oh ya, menurut Heri beberapa komponen Jupiter Z juga ada yang gak kuat menerima gesekan dan panas ekstrem. Antara lain pelatuk klep. “Sudah beberapa kali bantalan pelatuk klep asli terkikis dalam. Sehingga clearance klep sering berubah-ubah,” bebernya. Sebab, umumnya di mesin kompetisi per klep diganti dengan yang lebih keras. Akibatnya angkatan klep jadi keras pula. Sehingga tekanan noken as terhadap bantalan kruk as jadi makin kuat.
Heri memprediksi lantaran bantalan pelatuk klep dibuat menyatu batang pelatuk. “Selain itu bahannya mungkin kurang kuat buat menerima tekanan keras,” ujarnya. Berbeda dengan punya Vega. Bantalan pelatuk dibikin terpisah. Sehingga terlihat seperti tempelan. Bahannya juga terbuat dari baja kuat. Heri yang sudah cukup lama menerapkannya di Jupiter Z pacuan Wawan mengaku tak pernah lagi mendapat kendala bantalan pelatuk cepat terkikis. Oh ya, pakai pelatuk klep Vega ke Jupiter Z tak perlu ada penyesuaian.
KOREK Motor Satria f150 | modifikasi motor satria f150
Porting head Satria F150
Alhamdulillah,
Bersyukur masih bisa diberi kesempatan untuk terus berbagi cerita
dengan kawan-kawan semua, disela kesibukan bengkel yang semakin padat
berisi ( hahahha… awas jangan mikir ngeres :p ), dikejar-kejar
deadline, akhirnya kami dapat membagi sedikit ilmu dan kesempatan yang
diberikan oleh ALLAH Swt kepada kami dalam hal modifikasi mesin, hehehe…
kalau tentang fatwa rokok mah kita belum ada waktu untuk menelaah
Kiks RAT pusing liat beginian 
Di awal tahun 2010 ini, kami awali dengan membuka sedikit rahasia
korekan dahsyat suzuki Satria F 150, berbekal kemampuan yang dimiliki
mas wawan dalam membidani mobil balap drag saya dulu, tentu bukan hal
yang sukar memahami kinerja mesin berbasic dua noken as dalam satu
kepala silinder atau terkenal dengan istilah DOHC. Apalagi selama ini,
spesialisasi kami dalam menangani mesin 4 klep, seperti yamaha Jupiter
MX tidak pernah berhenti dalam belajar, riset, dan inovasi. InsyaALLAH,
korekan simple ini akan sangat mengena.
Head racing satria F150
Fokus tetap pada modifikasi sektor otak tenaga motor 4 ketuk, yaitu
pada desain kepala silinder, noken as, konfigurasi katup, jalur
pemasukan dan pembuangan bahan-bakar, serta perbandingan kompresi. Katub
standard yang berdimensi 22 milimeter pada inlet dan 19 milimeter pada
outlet, pastinya langsung kita lengserkan, lha wong MX aja biasanya pake
katub Satria F bahkan spec 2010 mengadopsi katub yang lebih besar lagi,
masak satria F pake katub standardnya, lha nanti kalau ditengah jalan
disalip MX dikiranya Sulapan, trus setengah percaya ga percaya hehehehhe
dialing cam satria F150
Sebenarnya apa kurang besar sih katub standard FU? Untuk desain
motor standard itu sudah lebih dari cukup. Dengan dimensi piston
berdiameter 62mm, katub inlet fu yang berdiameter 22mm itu kalau di
konversi menjadi single valve aslinya sudah sebesar 31mm. HAH?! Gede
banget..?! Ga percaya? mari kita hitung, luasan area tiap katub Fu
senilai 380 mm persegi, didapat dari perkalian konstatanta Phi dengan
kuadran jari-jari katub. Hasil itu dikalikan jumlah katub yang sebanyak 2
biji, didapat 760 mm persegi. Nah luasan ini akan kita pakai untuk
mencari diameter katub jika Fu itu memaki single valve saja, maka 760
dibagi konstanta 3,1416, hasilnya kemudian di akar kuadrat untuk mencari
jari-jari katub bayangan. Ketemu hasil akhirnya = 15,55mm itu jari-jari
katubnya. Nah kalau diameternya berarti ya 31mm toh. Bandingkan dengan
tiger yang memiliki piston 63.5mm dengan katub inlet 31.5, fu memiliki
bore to valve ratio lebih besar dibanding tiger. Tapi itu kan untuk
ukuran standard…
Suzuki satria F 150
Kalau modifikasi ya langsung saja benamkan klep 24/21mm ke kepala
silinder Satria F, untuk mengimbangi silinder yang dijejali piston
SCORPIO. Ukuran itu sudah cukup pas seperti bawaan Scorpio yang
berdiameter klep inlet 34mm. Torsi lebih besar, disokong dari kapastitas
torak silinder yang membeludak 8mm. Nafas mesin disokong dari dimensi
katub lebih besar, alhasil bisa dibentuk ulang geometri porting yang
lebih luas.
Bore UP Suzuki Satria
Ditambah angkatan noken as setinggi hampir 8milimeter. Untuk
mendesain noken as satria F150 ini, kita pun meriset alat bubut noken as
yang baru, selain buka-buka lagi buku noken as, ngerpek hehehehe… Alat
yang baru dengan fitur pengunci durasi, memaksimalkan kepresisian
kinerja cam, sehingga antar 1 lobe cam dengan lobe yang lain dapat
ketemu titik phasing yang sama serta profil cam serupa. Dengan adanya
pengunci durasi ini kita jadi lebih mudah membikin kem, tinggal tetapkan
patokan yang dimau, nyalain mesin kem, tinggal merem juga jadi deh
hehehehehe…
Belajar tiada henti…
Mesin bubut cam terbaru, lebih stabil, lebih presisi
Venturi karburator agar dapat mensupplay nafas tenaga mesin minimum
28 milimeter dengan sistem bukaan skep langsung bereaksi terhadap kabel
gas, tidak seperti karburator bawaan motor yang lemot… heheheheh ga
sporty banget.
Kemudian bagaimana mensiasati bentuk porting satria F150 yang
cenderung oval? Jangan pusing, lha wong porting Bajaj pulsar yang bentuk
kotak aja kita bisa pecahkan solusinya, apalagi ini… yeekkkk guaya…
langsung ditimpuk sandal dah kalok belagu
Pada jaman dahulu kala, saat berguru di padepokan silat, sang suhu
racing mengajarkan ilmu konversi geometri oval ke dalam bentuk bulat.
yaitu panjang + tinggi, dikali 50 %. Waktu itu saya ga percaya eh
disuruh nyopot karburator motor jupiter saya, disuruh ngukurin, trus
suruh bongkar n bersihin karburator sekalian, lalu ukur diameter tabung
skep jupiter, eh lah kok sama dengan rumusnya… nemu nang di wong iki
rumus koyo ngene, apes deh kena dikerjain suruh bersih2 karburator gara2
ga percaya wkwkwkkw
Ya sementara ini pake rumus itu dulu sampai nanti saya temukan rumus
yang lebih presisi pake sin cos tangen , kalok makin rumit kan kayaknya
lebih keren gitu hehehehe…
Ya sementara ini pake rumus itu dulu sampai nanti saya temukan rumus
yang lebih presisi pake sin cos tangen , kalok makin rumit kan kayaknya
lebih keren gitu hehehehe…
Porting head satria F150
Akhirnya dengan patokan itu, mas wawan langsung saya komando untuk
melebarkan porting satira f sepanjang 30 milimeter dengan tinggi sebesar
26 milimeter. Didapat hasil konversi porting sebesar 28 milimeter, ya
cukupan lah untuk mengatur gas speed dan velocity satria F yang rendah
karena langkah nya pendek. kalau portingnya kebesaran justru bisa-bisa
motor jadi boyo n ngos-ngos an… Gawat tuh.
Sama halnya dalam porting exhaust suzuki satria 120 R, kalau
exhaust port ketinggian, durasi terlalu besar, rasio kompresi dinamis
rendah otomatis motor loyo, kecuali squish pada silinder head dipadatkan
dan minta bahan-bakar oktan tinggi baru mau, ya tapi kan ga cocok kalau
buat harian…
Satria 120 R
Eh kok jadi bahasin 2 tak ya ehehhehe… tapi seru juga kok modif
suzuki satria 2 tak, jadi inget masa SMA dengan desain knalpot 3V3, plus
dibenamkan piston dari motor sport RGR 150cc… karburator SP 28mm,
biuuuhhhhhh… ngeri! Tapi menyangkut masalah knalpot suzuki 2 tak ini,
dari dulu, jika tukang knalpot ente mau berkata jujur, pasti bilang
susah menemukan setelan yang pas, apalagi jika basic korekan
mengandalkan knalpot standard meski silincer sudah dibenami pipa 20
milimeter. Namun dengan perhitungan yang ada, paling tidak kita bisa
membuat desain yang ideal untuk karakter mesin tertentu. Tinggal
ketelatenan mekanik lah yang menentukan hasil akhir setingan.
Tuning Blok Suzuki Satria
Lanjut ke satria baja hitam kita, selesai desain mesin, kita cari
aksesoris pelengkap pembangkit tenaga, otak pengapian kita percayakan
REXTOR untuk menyelaraskan kurva dengan laptop. Kemudian gas buang kita
belanjakan dari produk CMS, lekukan dan dimensi pipanya menarik hati,
meski 20 lembaran uang merah harus dikorbankan pemilik motor untuk
meminang knalpot istimewa ini. PERFECTO DE ITALIANO Keren modis gaul dan bisa dibuat balap… ya Satria F150.
Keren modis gaul dan bisa dibuat balap… ya Satria F150.
Leher pipa knalpot CMS
Korek Motor Balap , Bukan
suatu yang aneh jika tunggangan balap liar sarat dengan trik. Cara smart
mencari celah kelemahan motor lawan. Apalagi regulasi motor balap liar
itu buram alias nggak jelas seperi balap resmi. Semua motor bisa gas
pol.., rem pol…
“Yang penting jenis motor sama atau masih dalam satu varian. Selain itu, tampilan motor harus dominan standar. Tapi balap ini nggak menutup kemungkinan adu beda varian dan tergantung gimana kesepakatannya.
Smber : http://kembarconncept.wordpress.com/2012/06/06/cara-membuat-mesin-drag-motor-vega/
“Yang penting jenis motor sama atau masih dalam satu varian. Selain itu, tampilan motor harus dominan standar. Tapi balap ini nggak menutup kemungkinan adu beda varian dan tergantung gimana kesepakatannya.
Smber : http://kembarconncept.wordpress.com/2012/06/06/cara-membuat-mesin-drag-motor-vega/
Comments
Post a Comment