Masalah dan Cara Setting Karburator

KNC Balikpapan - TUGAS utama karburataur adalah mencampur Bahan Bakar (BB) + Udara (O2). Kira-kira dengan perbandingan range nya BB : O2 adalah 1 : 13-15. Pokoknya bagaimana caranya biar mesin dapat supply campuran segitu.

Kenapa pakai range, padahal teori di buku-buku pembakaran ideal itu 1:14?
Karena kondisi mesin & linkungan mempengaruhi settingan campuran BB:O2.

Misal:
1. Kompresi makin tinggi BERARTI mesin makin panas BERARTI butuh supply BB lebih banyak biar mesin gak jebol.
2. Humidity (kelembaban) lingkungan makin tinggi BERARTI campuran BB terkontaminasi air, BERARTI campuran makin miskin, BERARTI bensin harus lebih banyak.
3. Suhu lingkungan rendah BERARTI suhu kerja mesin turun BERARTI bensin harus dikurangi agar suhu kerja mesin jadi ideal.
4. Knalpot bobokan (Free flow) BERARTI rpm makin tinggi BERARTI suhu mesin meningkat BERARTI butuh BB makin tinggi.
5. Dan masih banyak lagi parameter yang harus diperhatiin termasuk desain lubang masuk pada blok yang berpengaruh dengan settingan spuyer-spuyer sebagai penyalur BB.
Itu teori dasarnya.

Setting Karbu:Karbu punya 2 spuyer-spuyer :
1. Satu buah main jet (tuk RX-King std ukurannya 145 atau 150) yang berperan meyalurkan BB saat bukaan gas sekitar setengah putaran keatas
2. Satu buah pilot jet (ukurannya 22.5 atau 25) yang berperan menyalurkan BB dari putaran gas 0 derajat sampai penuh, cm efek dari pilot jet ini bisa dikatakan tidak terlalu signifikan pada bukaan gas penuh N rpm mesin yang sudah tinggi.

Hal lain yang berpengaruh dengan setingan termasuk :
1. Ukuran Venturi karbu
2. Jarum skep
3. Stelan angin
4. Power jet.

Venturi karbu makin besar maka makin banyak udara yang lewat shg butuh spuyer-spuyer lebih besar baik pilot atau main jetnya supaya campuran bisa pas.

Trus kapan kita membesarkan atau mengecilkan spuyer-spuyer tadi?

Sebelumnya harus tahu dulu gejala-gejala mesin saat kekurangan BB dan kebanyakan BB:
1. “Ngempos” adalah gejala-gejala mesin seperti kehilangan tenaga yang disebabkan kekurangan BB
2. “Mberebet” adalah gejala-gejala mesin yang sebenernya dirasa padat cm tenaga seperti tertahan dan kadang dibarengi dengan suara benturan logam kalau settingannya terlalu basah.

Berarti kalau NGEMPOS mesin butuh BB, kalau BREBET mesin kebanyakan BB.

Kasus-KasusNah berikut kasus-kasus yang sering terjadi karena masalah pilot jet :

1. Motor kalau pagi susah hidup karena begitu gas dibuka ngempos terus mati ya berarti naikin pilot jet.
2. Motor dah jalan tapi sering tiba-tiba kehilangan tenaga saat putaran gas N putaran rendah berarti naikin pilot jet
3. Motor sering over heat saat jalan pelan berarti minta naik pilot jet
4. Motor brebet di putaran bawah tapi enak di put atas berarti pilot jet kebesaran.
5. Motor gak pakai di cuk kalau pagi N bisa langsung start

(ini juga gak normal) berarti pilot harus turun.

Kesimpulannya, kalau ada gejala-gejala ngempos,suhu tinggi diputaran yang relatif rendah maka minta naik pilot jet, N kalau ada gejala-gejala brebet di put rendah juga maka pilot harus turun.

Trus tuk kasus-kasus main jet :
1. Motor dibawa kebut-kebutan sampai putaran atas trus begitu finish jalan pelan-pelan jadi ngempos dibarengi asep ngebul BERARTI suhu saat putaran tinggi meningkat drastis BERARTI main jet minta naik
2. Nafas motor di putaran atas terlalu panjang berarti mainjet minta naik.
3. Motor ngelitik padahal yang lain normal BERARTI suhu mesin SANGAT TINGGI saat putaran atas BERARTI main jet minta naik.
4. Motor Brebet di put atas saja berarti main jet minta turun
5. dll

Kesimpulannya, jika motor Brebet di putaran atas berarti main jet harus turun, jika motor suhunya tinggi di putaran atas berarti main jet minta naik.

Note:
1. Setiap ada perubahan ukuran spuyer-spuyer wajib setting angin
2. Jangan berpataukan pada indikataur suhu di dashboard tuk panduan setting karena pasti gak sesuai, ini butuh joki yang feelingnya dah kuat.
3. Adakalanya detonasi tidak bisa diobati dengan naikin spuyer-spuyer jika detonasinya sudah parah. Ini berarti ada ketidaknormalan pada komponen mesin lainnya.



SETTING KARBURATAUR KOHAR 4 TAK
Meski bisa pertahankan karbu standar bawaan pabrik, kohar alias korek harian 4-tak tetap perlu ubah setingan. “Kompresi sudah naik dan kem dikorek, karbu sebagai pemasok gas bakar harus disesuaikan,” jelas Teng Suang Hak, mekanik Ahak Motor, yang mangkal di Jl. Kapuk Raya, No. 55D, Jakarta Utara.

Pria akrab dipanggil Ahak itu, ajukan tips simpel nyeting main-jet dan pilot-jet. “Tidak pakai pataukan. Soalnya karakter masing-masing kohar beda. Kuncinya, rasakan saja dampak di mesin,” kata Ahak yang sibuk garap motor balap pesanan saat ditemui Em-Plus di bengkelnya.

Lakukan penyetelan gas dan angin secara maksimal. “Jika teriakan mesin pada setelan gas tertinggi kurang njerit, berarti main-jet memang kurang. Coba naikan 5 angka dulu,” kata lelaki berambut cepak ini.

Setelah itu, coba tarik gas. Jika pada gas tinggi tampak kayak ada kosong, alias ada jeda pada pasokan bensin. “Itu main-jet masih kurang. Bisa naikan satu step lagi, atau jadi 7 atau 7,5 angka. Biasanya, untuk kohar kenaikan itu sudah cukup tinggi,” ingatnya.

Sebaliknya, jika saat digas malah terasa mbrebet di putaran atas. Itu artinya, kenaikan main-jet yang dilakukan terlalu besar dan harus diturunin. Selain mbrebet, setelan main kegedean juga berdampak bensin boros. “Bensin terbuang dan nggak terbakar maksimal. Bisa dilihat di busi. Kalau cepat sekali hitam, berarti setelan kegedean pas,” ujar Ahak lagi.

Sementara untuk setelan pilot-jet, gejala-gejalanya juga dideteksi dengan beberapa hal. Gejala-gejala pertama, jika motor susah hidup setelah dilakukan korekan. “Atau setelah hidup, tapi pada putaran bawah tampak seperti ada kosongnya. Kayak bensin enggak jalan. Itu artinya pilot-jet perlu dinaikan,” katanya.

Cara menaikan juga bertahap. “Sama kayak kenaikan main-jet, coba dinaikan 5 angka dulu,” tambah mekanik yang sukses bikin Kanzen melejit di pentas pasar senggol Jakarta.

Ahak kasih ancer-ancer, kebiasan yang dilakukannya, setelan pilot-jet maupun main–jet untuk kohar, pas pada penambahan antara 5 sampai 7,5 angka. Tentu saja, tergantung karakter korekan dan jenis karburataur. “Tapi dari pengalaman, setingan pilot dan main-jet koharenggak pernah sampai 10. Jenis karburataur apapun, deh,” tutup Ahak



SETTING KARBURATAUR LAINNYA (Mengacu pada Standarisasi)
Karburataur dapat diartikan sebuah jantung bagi sepeda motor. Karena, tanpa piranti penyuplai bahan bakar ini, mesin motor tak akan berfungsi. Untuk itulah perlu adanya perhatian khusus terhadap part ini. Adanya kendala yang menghambat aliran bahan bakar pada karburataur, dapat membawa petaka pada tunggangan kesayangan anda.

Perawatan maupun setting karburataur bisa dilakukan sendiri. Akan tetapi, karena adanya bagian- bagian penting yang ada di dalam karburataur ini, disarankan oleh Sahid, Service Manager Suzuki Milenium, untuk mempercayakan kepada bengkel resmi Suzuki (BeReS). Dengan Rp. 12.500 saja, BeReS akan menangani semua masalah pada karburataur.

“Langkah awal yang harus dilakukan sebelum menyetel karburataur adalah dengan melihat spesifikasi dari tipe motor. Karena setiap tipe, spek yang ada pada jeroan karbunya pasti berbeda”, jelas Sahid. Sebagai contoh, Satria F150 mempunyai Main Jet berukuran 112,5 mm, 12,5 mm untuk Pilot Jet dan 1 ¾ untuk putaran Pilot Air Screw-nya.

Kita juga bisa melihat kondisi motor. Apakah sudah ada perubahan ataupun penambahan pada parts pendukung, seperti knalpot racing atau yang lainnya. Karena adanya pernggantian ini bisa mempengaruhi setelan pada karburataur. Jika mendapati hal ini, spesi?kasi pada karbu pun harus ada perubahan. Jeroan pada karbu harus dirubah 2,5 – 5 step dari spek standard.

Jika semua kondisi karburataur sudah dicek, tiba giliran kita untuk menyetelnya. Hidupkan mesin motor, pertahankan gas pada RPM 1.500 – 1.600. Kemudian, putar setelan udara (pilot air screw) sesuai dengan standar yang telah ditetapkan. Dengan mengacu pada standarisasi yang sudah ada, kita akan mendapatkan hasil setingan yang sempurna.

Sumber : http://kawasakininjaclubbalikpapan.blogspot.com/2012/09/masalah-dan-cara-setting-karburator.html